像其他行業(yè)的回暖預測，航運業(yè)似乎并沒有因為2013年的到來而出現(xiàn)復蘇的跡象。a股14家航運企業(yè)中，已公布業(yè)績預報和業(yè)績快報的企業(yè)共計11家，其中9家企業(yè)業(yè)績預減或預虧。從去年上半年開始，航運業(yè)一直在苦等政府救市，時至今日，救市政策仍未明晰，航運企業(yè)只能在巨大的虧損慣性中苦熬寒冬。

像其他行業(yè)的回暖預測，航運業(yè)似乎并沒有因為2013年的到來而出現(xiàn)復蘇的跡象。

據(jù)同花順統(tǒng)計，a股14家航運企業(yè)中，已公布業(yè)績預報和業(yè)績快報的企業(yè)共計11家，其中9家企業(yè)業(yè)績預減或預虧。另據(jù)wind統(tǒng)計，2012年三季度，14家航運類上市公司凈利潤呈現(xiàn)全行業(yè)整體虧損局面，虧損總額達到了79.7億元。其中，中海海盛、中昌海運、寧波海運和中海發(fā)展的前三季度凈利潤跌幅，分別達到了587.2%、407.0%、224.6%和149.8%。

2011年因凈虧104.48億元而成為“a股虧損王”的中國遠洋控股股份有限公司則預計，公司2012年度歸屬于上市公司股東的凈利潤將出現(xiàn)大幅虧損。

從去年上半年開始，航運業(yè)一直在苦等政府救市，時至今日，救市政策仍未明晰，航運企業(yè)只能在巨大的虧損慣性中苦熬寒冬。

變賣“家產(chǎn)”度日 信息源:中國電商人才網(wǎng)_www.job003.cn_雄鷹標志

對于2012年的全球性航運業(yè)業(yè)績虧損，有分析認為，主要原因是國際航運供求失衡。其中，盡管集裝箱航運市場運價有所恢復，但全年總體水平仍不甚理想；同時，干散貨航運市場持續(xù)低迷，波羅的海指數(shù)（bdi）全年平均值為920點，較2011年平均值1549點下跌40.6%.同時，燃油及相關成本的居高不下則推高了企業(yè)的運營成本。

窘境之下，航企只能依靠變賣“家產(chǎn)”度日。據(jù)不完全統(tǒng)計，2012年共有6家航運企業(yè)通過變賣船只或集裝箱等“家產(chǎn)”籌資。這6家公司為長航鳳凰、中海發(fā)展、中海集運、中海海盛、寧波海運和中昌海運。 信息源:電子商務招聘網(wǎng)_www.job003.cn_雄鷹標志

資料顯示，中國海運旗下的中海發(fā)展將公司散貨船“長建”輪以廢鋼船形式出售給上海海運（集團）公司荻港荻利物資回收公司進行拆解，公司方面稱，出售“長建”是為公司提供更多營運資金，同時可以節(jié)省保養(yǎng)、運營等費用。

為了扭虧，中國海運旗下的國內最大的集裝箱運輸公司中海集運也宣布以3.586億美元出售部分自有集裝箱（3-6年箱齡）。公司坦言，此次出售是為增加公司現(xiàn)金流，改善財務狀況。據(jù)測算，售產(chǎn)將使中海集運獲得約合7億元人民幣的現(xiàn)金，可以完全覆蓋前三季度累計虧損2.89億元，已經(jīng)提前完成了扭虧為盈的目標。

除了變賣“家當”很多航運公司紛紛推出了如轉讓股權、出售股份、獲得補貼、增發(fā)或發(fā)行債券等手段籌集資金，補充公司日益緊張的資金鏈。

資料顯示，長航鳳凰去年以來分別轉讓持有的馬鞍山港口（集團）10%的股權、中平能化集團湖北平鄂煤炭港埠5.4%的股權、重慶新港長龍物流28%的股權，評估總價值為9960萬元。作為航運業(yè)的老大中國遠洋更是將債發(fā)到國外，擬發(fā)行境外美元債券。

對公司而言，賣產(chǎn)售股實屬無奈之舉，但卻是自救快速見效的良方。中投顧問流通行業(yè)研究員申正遠對《英才》記者指出，這種“瘦身”止損方式并不能從根本上扭轉航運業(yè)虧損的局面。由于當前航運業(yè)需求不振、產(chǎn)能嚴重過剩，運價提振乏力，大部分航運企業(yè)扭虧為盈存在一定的難度。

逆勢大舉出擊

逆勢之下，仍然有企業(yè)做出了大膽的舉動。

去年12月，中遠航運（600428.sh）以自有資金收購中國遠洋運輸（集團）總公司持有的廣州遠洋有限公司（下稱廣州遠洋）100%的股權，收購價格為10.95億元人民幣。

中遠航運董秘郭京解釋說，目前整個航運業(yè)資產(chǎn)的價格比較低，正是收購時機，與此同時，公司也在關注海外相關資產(chǎn)的收購，不過會經(jīng)過仔細考量，畢竟海外收購風險更大。

在申正遠看來，中遠航運此舉是中遠集團對集團運行控制架構的調整。在航運景氣低迷的情況下，為了應對業(yè)績下滑，實現(xiàn)扭虧為盈，中遠集團進行戰(zhàn)略調整。中遠航運逆勢布局，其將成為中遠集團旗下貨運的主要平臺，業(yè)務得以集中和專注，以期提高抗風險能力和綜合競爭實力。

同時，在巨虧之下，關于中遠集團的另一收購傳聞，令業(yè)界咋舌：年初，中國遠洋運輸集團正考慮斥資10億歐元，收購希臘最大港口比雷埃夫斯港60%的股份。雖然，這則消息未得到官方證實，但在分析人士看來，確有可行之處。

“這是中遠集團海外擴張的重要一步，同時也是其完善產(chǎn)業(yè)鏈條的重要舉措。從整個航運業(yè)的角度而言，中遠集團的競爭實力或將得到進一步的提升，影響行業(yè)競爭格局?！鄙暾h解釋說。

北京睿信致成顧問有限公司董事總經(jīng)理王海文則從另外一個角度解讀了這則消息：收購新聞可能是一種炒作，是為了向外界證明中遠集團擁有這樣的意愿和能力。

與此同時，招商局集團旗下的招商局國際1月間同意斥資4億歐元，從法國集裝箱航運企業(yè)達飛輪船手中收購港口運營商terminal link 49%的股權。數(shù)周前，招商局國際還斥資1.85億美元，收購了非洲吉布提港23.5%的股份。

與全球金融危機爆發(fā)前的情況相比，目前，部分待收購資產(chǎn)的價格大幅下跌，這給國內的企業(yè)重新布局帶來了機遇。但現(xiàn)實是，無論前景怎樣美好，目前整個行業(yè)處于低谷，任何企業(yè)都不能獨善其身。

對于如何扭轉目前行業(yè)的困境，業(yè)內人士并不樂觀。王海文對《英才》記者表示，航運業(yè)與全球經(jīng)濟密切相關，要想在短短一年內實現(xiàn)全球海運需求大幅上升的概率偏低，航運企業(yè)運營狀況難以發(fā)生根本性的變化。

據(jù)上海國際航運研究中心發(fā)布的《國際干散貨運輸分析快報（2012年回顧與2013年展望）》顯示，市場已處歷史低位，預計2013年進入深度調整期。

交通運輸部水運科學研究院副院長賈大山對《英才》記者表示，在2006-2008年的航運擴張高峰中，很多企業(yè)在船舶價格高位中租賃了不少船只，租約一般在五年左右，這無形中給企業(yè)帶來了不少壓力。

正如賈大山所言，從國家層面上來說，更多的應是給出一些政策，而非所說的“補貼”。也只有在正確的政策下，通過自救，企業(yè)才能實現(xiàn)扭虧為盈。
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